BLOGas.lt
Sukurk savo BLOGą Kitas atsitiktinis BLOGas

Dulkėms nusėdus arba “Dobryj ranek Pani i Panove”

Šiuos pastebėjimus norėjosi parašyti dar vasario mėnesį, kai po ilgesnio laiko iš Vilniaus teko skristi su Čekų Avialinijomis. Tada, ankstyvą rytą, prieš įlipdamas į lėktuvą instinktyviai ieškojau lietuviškų laikraščių. Deja veltui, o šalia sėdinti moteris mane užkalbino anglų kalba su lietuvišku akcentu. Tada pagalvojau: kad ir kokios tos Lietuviškos avialinijos buvo, vistiek jos buvo savos: nereikėjo taip anksti keltis, mokėti ženkliai didesnes kainos, keliauti į Barseloną kone visą dieną. Ir lėktuve su kaimynu pradžioje pasisveikindavai lietuviškai, o kur dar Lietuviškas alus, laikraščiai su Lietuvškom naujienomis. Ir tik pagyvenusi orlaivio palydovė, prabilusi sklandžia Čekų kalba, “Dobryj Ranek Pani i Panove”, sugražino į niūrią dabartį.

Simboliška dar ir tai, kad šis įrašas pasirodys tada, kai praėjo keturi mėnesiai po veiklos sustabdymo. Teismas pagaliau apsisprendė dėl įmonės bankroto, ir kaip rašo laikraščiai, paskirtas bankroto admnistratorius atleis visus kelis šimtus flyLAL darbuotojų.

Kokias objektyvias ir neutralesnes išvadas galime padaryti nusėdus dulkėms (praėjus 4-5 mėnesiams po flyLAL veiklos sustabdymo)?

1. Vilniuje per šį laiką neatsirado jokia bazinė aviakompanija ir nors apie tai daug šnekama, formuojamos darbo grupės, susitinka inciatyvūs verslininkai, bet net ir esant labai geram finansavimui, norui, bei komandai, kažką suprantančiai aviacijos versle, šis procesas užtruks nemažiau kaip iki kito pavasario. Nebent kažkas anksčiau įsteigs 1 lėktuvo-2 reguliarių reisų aviakompaniją, iš kurios naudos tiek pat, kaip iš Lietuvos armijos su vienu tanku. Tuo tarpu dėl krizės ir susisiekimo sudėtingumo, keliaujančių į Lietuvą srautai grįžo 3-5 metus atgal, o ne paaugo, kaip buvo tikėtasi dėl Vilnius_Europos Kultūros Sostinė projekto, tame tarpe remto flyLAL.

2. Airbaltic is esmės pasitraukė iš Vilniaus (pervežtų keleivių skaičių iš Vilniaus, lyginant su praėjusias metais, susimažinę bene 3 kartus), patys gelbėdamiesi nuo sudėtingos situacijos, nebegaudami SAS keleivių srautų (SAS pardavė Airbaltic akcijas sausį) ir siaurėjant paramai iš finansiškai “bankrutuojančios” Latvijos valstybės ir “šešėlinio” Airbaltic savininko - susisiekimo ministro.

3. Paneigdama skraidančią frazę, sklandžiusią ore praeitų metų pabaigoje, kai buvo prabilta apie sudėtinga flyLAL padėtį: ”tegu bankrutuoja - šilta vieta tuščia nelieka”. Į Lietuvą nepradėjo skraidyti nei viena nauja rimta aviakompanija. Nepaisant didelių nuolaidų, mokamų tiesiogiai iš mokesčių mokėtojų pinigų (ilgainiui tai kainuos gerokai daugiau, negu reikėjo Lietuvos Avialinijoms išgelbėti) į Vilnių nebuvo pritraukta jokių stambių ar kažką naujo siūlančių avialinijų - niekam ta Lietuva nerūpi, jeigu negali iš to pinigų pasidaryti. Naujai pradėjusios skraidyti avialinijos kol kas nepasiūlė nieko naujo, nes visos jos (brussels, skyways) skraidys ten, kur anksciau skraidė ir flyLAL. Be to nėra jokių garantijų, kad šios kompanijos čia ilgam (ypač keistai elgiasi ta švediška).

4. Vidutinė skrydžių kaina pakilo trečdaliu arba dar daugiau, jeigu vertinti tokius maršrutus kaip Amsterdamas ar Londonas. Skrydžių trukmė arba susisiekimo patogumas taipogi dramatiškai suprastėjo.

5. Nors flyLAL - Lithuanian Airlines buvusios Lietuvos Avialinijos turėjo vidinių strateginių problemų (ne vien aplinka kalta), tačiau pagrindinių nesėkmingos pabaigos priežasčių reikėtų pirmiausia ieškoti valstybinių institucijų, prižiūrinčių aviacijos veiklą, trumparegiškume (susisiekimo ministerija, oro uostas, civilinės aviacijos adiministracija). Jie visi sėkmingai, su lietuvišku užsidegimu, pjovė šaką ant kurios sėdi. Ypač gaila, kad net solidžiai paruoštas naujas verslo planas ir jau suderinta parterystė su SAS neatsvėrė politikų baimės ieškoti susitarimo su neva sudėtingos reputacijos akcininkais.

Tai bus turbūt paskutinis įrašas šiame flylal blog'e. Šis blogas buvo sukurtas siekiant pateikti objektyvią informaciją iš įmonės vidaus, kai jos buvo pasigesta reketuojančiuose ir blogais straipsniais grasinančiais dienraščiuose (ramybė mainais už reklaminius pinigus) ir kai norėjosi išsakyti savo nuomone ne per spaudos pranešimus, bet tiesiai šviesiai. Vėliau blogas peraugo į ”ant ledo” likusių keleivių informavimo ir pagalbos centrą. Tikėjomės nors taip Jiems padėti.

Dėkui už dėmesį.

Rodyk draugams

Information about tickets online

Hello,

A special help function is now available on http://www.flylal.com. Type your ticket number and check what options are available if you had flyLAL tickets. Contacts of our airline partners are provided as well.

Rodyk draugams

Info apie bilietus vienoje vietoje

Sveiki,

Jūsų patogumui į http://www.flylal.com idėjome bilieto pasitikrinimo lauką. Į šį lauką suvedus bilieto numerį, galite gauti daugiau informacijos apie jo statusą ir kokie toliau kėlionės variantai.

Iš esmės tai ta pati informaciją, kurią jau skelbėme blog'e, bet patogiai sudėta vienoje vietoje. Taip pat pateikiame aviakompanijų-partnerių kontaktus bei informaciją angliškai.

Rodyk draugams

Mitai apie flyLAL arba ką atras prokuratūra

Šio post‘o disclaimer‘is: jis skirtas labiau tiems, kas neturi šiuo metu įsigiję flyLAL bilietų. Bilietus turintiems keleiviams, žinoma, kur kas labiau nei postringavimai apie aviaciją ar flyLAL bėdų šaknis rūpi kompensacijos, Virgin Atlantic (VS) ar kitos galimybės tęsti skrydžius. Deja, VS į savo skrydžius nepriims. Apie kompensacijas kol kas neturime ką daugiau pasakyti. O apie galutinį keleivių skaičių, kurie nukentėjo dėl veiklos sustabdymo, paskelbsime, kai turėsime tiksliai suskaičiavę galutinius duomenis vasario viduryje. Tarpinių skaičių nebeskelbsime, nors jie ir gerokai mažesni, nei sakėme paskutinį kartą (~8000 keleivių, ~6 mln. Lt).
 


Mitai apie flyLAL arba ką atras prokuratūra



Paskutinėmis savaitėmis esame ”lepinami” spaudos dėmesiu. Žurnalistai aktyviai „gamina“ perkamiausią produktą – konspiracijos teorijas. p. Masiulis žengia lengvu populistiniu keliu ir kreipiasi į prokuratūrą, taip perleisdamas estafetę, bet kol kas nespręsdamas civilinės aviacijos problemų iš esmės.


Ne kartą sakėme, kad laukiame ir sveikiname bet kokius tyrimus. Dar daugiau, galime palengvinti prokuratūros darbą ir glaustai pateikiame tai, ką jie betirdami išeikvos daug laiko ir pinigų. 


 
“Atskirtos pelningos veiklos”

Ne atskiros, o sukurtos. Dauguma grupės įmonių, pvz. flyLAL Training ir Avia Asset Management, apskritai startavo nuo nulio, nes tokių veiklų anksčiau LAL’e net nebuvo.
Avia Asset Management. Lėktuvų lizingo įmonė. Perka lėktuvus ir nuomoja juos kitoms įmonėms: 2 lėktuvai skraido Kazachstane, vienas Danijoj, dar vienas išvažiuos į Kroatiją. 3 lėktuvai skraido flyLAL Charters, o 2, kurie buvo LAL’e, dabar ieškosi naujų operatorių.
Ši įmonė atsirado ekonomikos kilimo metu, kai labai pabrango lėktuvų, ypač nuomos, kaina. Buvo paskaičiuota, kad geriau bus nupirkti padėvėtą lėktuvą, jį “prikelti” pas flyLAL Technics, ir išnuomoti. Beje, LAL’as iš Avia Asset Management nuomavosi žemesniais nei rinkos tarifais – kiti 2 lėktuvai iš amerikiečių lizingo bendrovės kainavo brangiau (čia užbėgant prieš akis teiginiui, neva mes “plovėm” pinigus per grupes kompanijas. Netiesa.)
Kitos įmonės, pvz. Technics ir Charters, gimė iš vidinių departamentų. Kodėl? Kad galėtų toliau augti turėdamos savo atskirą management‘ą ir ant švaraus balanso imtų bankų paskolas plėtrai. Todėl Technics šiai dienai vietoj 90 žmonių departamento, kaip buvo privatizavus LAL'ą, turi virš 300 darbuotojų; pastatė naują angarą ir 90% pajamų uždirba iš trečių šalių. Po LAL'o vėliava tai butu neįmanoma.
Tas pats su Charters. Reikėjo naujo lėktuvo Novaturui aptarnauti, kurio bankai nebūtų finansavę ant LAL'o balanso. Todėl gimė nauja įmonė.

Taip pat reikia pažymėti, kad visos didžiosios avialinijų bendroves - KLM, Lufthansa, Icelandair, SAS – turi  lygiai tokią pačią struktūrą. Ir dar daugiau - gigantai papildomai atskiria Krovinių veiklą, Lojalumo programas ir net sukuria konsultacines įmones (pvz. Air-France Consulting). Taigi, dviračio neišradinėjom, o darėm kaip iš knygos. Ir ačiū dievui – nes šiandien turėtume kur kas daugiau bedarbių žmonių.
Nors ir naivus, bet kur kas konstruktyvesnis klausimas būtų, ar nebuvo galima išgelbėti LAL‘o vėl visas įmones sudėjus i krūvą. Atsakymas deja yra ne, nes skaičiai matematiškai nesueina: grupės įmonių pelnas be LAL‘o 2008 m. geriausiu atveju sieks apie 14 mln., tuo tarpu nuostolis iš reguliarių skrydžių – apie 90.



“Tyčinis bankrotas”


Galvoj netelpa, kur tyčinio bankroto logika, kai vien šiais metais akcininkai į įmonę sukišo 47 mln. Lt. Nors neesame tyčinių bankrotų specialistai, bet turbūt tokio veiksmo motyvas turėtų būti siekis užsidirbti. Ką gi, akcininkai tiek suinvestavę grąžos bankrutavę negavo - anaiptol.
Kur kas konstruktyvesnis klausimas būtų, tai kodėl buvo nuolat dengiami įmonės nuostoliai? Planas buvo toks: perimsim iš airBaltic’o rinkos dalį ir užauginsim keleivių srautą tiek, kad apsimokės pastatyti savo terminalą. 1 mln. keleivių, prie kurio artėjome, terminalui butu atnešęs 45 mln. pajamų vien iš keleivių mokesčių, jau nekalbant apie patalpų nuomas ir kitas veiklas. Tai būtų pateisinę nuostolingą avialinijų veiklą. Deja, rinkos paklausa smuko, dėl finansų krizės nutrūko finansavimas, įmonė nebegavo injekcijų iš akcininkų ir turim ką turim. Geriausiu atveju LAL‘o situaciją galima pavadinti oportunistiškos strategijos neišsipildymu, bet ne tyčiniu bankrotu.
 


“Finansinė piramidė”


“Finansinė piramidė” neva dėl to, kad pardavinėjome bilietus žinodami, jog veiklos nevykdysime. Tai ne tik kad netiesa, bet tai ir nelogiška. Visų pirma, iki paskutinės minutės tikėjomės veiklą tęsti ir nėrėmės iš kailio, kad taip būtų. Tačiau pirma apie pačią logiką.
Kaip ir tyčinio bankroto atveju, taip ir piramidės, tikslas, matyt, turėtų būti užsidirbti kuo daugiau pinigų. Sekant tokia logika, reikėjo veiklą stabdyti vasaros pradžioje, kai pardavimai į priekį siekia apie 20 mln., vietoj dabar geriausiu atveju 4 mln. Nuo vasaros mes nuolat mažinome skrydžių skaičių, nes mažėjo paklausa, o ir strateginiai prioritetai pasikeitė – į pirmą vietą „atsistojo“ ne rinkos dalies vaikymasis ateities terminalo srautams užtikrinti, o senas geras pelnas.  Dėl to atsisakėm daugybės nepelningų reisų ir keleivių skaičiai dramatiškai nukrito (nuostoliai nukrito taip pat, bet deja nepakankamai).
Toliau, finansinės piramidės motyvas neatlaiko ir tokio fakto, kad per 2 paskutines veiklos savaites visi pinigai iš internetinių pardavimų išvažiavo arba mums „padėjusiam“ oro uostui (po 30 tūkstančių kiekvieną dieną), arba juos inkasavo Sodra. Dar daugiau – kaštai, kuriuos patyrė kitos grupės įmonės nemokamai aptarnaudamos LAL‘ą (pvz. antiledodara, kai pilamas specialus skystis ant lėktuvų, kad jie neužšaltų), kainavo kur kas rimtesnius pinigus, nei kad buvo gaunama iš pardavimų.
Kur kas konstruktyvesnis klausimas būtų, ar galėjome sustabdyti pardavimus anksčiau, arba nepardavinėti bilietų toli į priekį. Kai valstybė atsisakė perimti kontrolinį akcijų paketą, buvome sustabdę jungiamųjų skrydžių pardavimus internetu, tačiau po šveicarų suteiktos vilties, „įjungėmė“ jungiamuosius atgal. Logika paprasta – kiekvienas parduotas bilietas teikė papildomą galimybę tęsti veiklą. Ir nedaug trūko: pvz. jei pardavimai būtų atsistatę iki normalaus dydžio (ir dar šiek tiek paaugę dėl airBaltic nutrauktos pasiūlos), kas žino, gal būtume turėję šansą pragyventi iki vasario galo, kai pradeda stipriai daugėti pajamų iš vasaros skrydžių ir galima lengviau atsikvėpti pergyvenus žiemą. Deja.
Kitas motyvas nestabdyti anksčiau pardavimų yra tas, kad tai tolygu šūviui į smilkinį. Tai akivaizdus signalas rinkos dalyviams, kaip oro navigacijos tarnybos, oro uostai, kad grimstame į dugną. Tada jie užlaikys lėktuvus siekdami apsaugoti savo skolas. Tai yra žaibiškas bankrotas su daug žiauresnėm pasekmėm, nei dabar.




“Išplautas turtas”


Tikrai taip, plovėm turtą, bet tik tą, kurį tikrąją ta žodžio prasme reikia plauti. Kiekvieną dieną, o dažniausiai naktį, plovėm lėktuvus. Plauti reikia, nes ir atrodo gražiau, ir kuro taupo dėl mažesnio oro pasipriešinimo.
O dėl nekilnojamo turto, tai jis parduotas už rinkos vertę, o gauti pinigai panaudoti veikloje. Normali verslo procedūra, kai įmonei reikia cash’o.
 


“flyLAL paliktas bankrutuoti”


Taip, paliktas, bet jį tokį paliko – in the end - valstybė. Tiek akcininkai, tiek įmonės vadovybė per paskutinius 3 mėnesius padarė kas buvo jų jėgose ir geriausiame supratime: atsisakėme nepelningų skrydžių, atleidome perteklinį kiekį žmonių, persiderėjome su tiekėjais, atsidėjome kai kurias skolas, suradome naujus partnerius, tiuningavome tokias jautrias aviacijoje sritis kaip pajamų valdymas, paleidome naujų produktų, atnaujinome meniu. Dar daug visko buvo suplanuota.
Su teisingais konsultantais padarėm detalią analizę bei nusipiešėm strategiją į priekį. Deja, būtinai reikėjo pinigų, kurių akcininkai duoti nebegalėjo. Siūlėmės SAS‘ui, bet jie dabar neinvestuoja. Tada buvo pasiūlymas iš airBaltic‘o, bet nesulygome. Tada atvedėm už rankutės SAS‘ą kaip galimą partnerį į ministeriją ir pasiūlėm jiems. Be derybų ir jokių pasiūlymų gavome NE iš jų į veidą ir net po to dar sugebėjome suklijuoti subyrėjusią motyvaciją ir užkabinti naują investuotoją. Gaila ne rimtą. Ir įmonės restruktūrizacijai buvome pilnai pasiruošę su visais teisiniais dokumentais, ir… ech.
Kai kurių dalykų gal ir nepadarėme, pvz. nespėjome išsispręsti konfliktų su profsąjungomis, bet esminių klaidų, bent jau per paskutinius kelis mėnesius, manome, kad nebuvo.
Todėl kur kas geresnis klausimas būtų, o ką valstybė padarė dėl aviacijos? Ir šitas klausimas vietoj, nes į aviaciją reikia kištis, sritis tokia. Pasakymas „čią privačios kompanijos reikalas, valstybei nėra ką daryti“ yra itin trumparegiškas dėl aviacijos svarbos šalies ekonomikai, įvaizdžiui, susisiekiamumui. Užtenka pažiūrėti i kinus, argentiniečius, ar tuos pačius latvius kad juos kur…
Nesakom, kad mus vėl reikia pirkti – per vėlu. Bet kištis į aviaciją reikia, ir labai greitai, ir iš esmės.


 
Reziumuojant: flyLAL‘as – tai ne „pelningas bankrotas“, ir ne „finansinė afera“ ar dar koks kitas blogis. Tai tiesiog nepasisekęs verslas. Dėl daugelio priežasčių - tiek išorinių (ekonomika, kuras, valstybinis reguliavimas, tiekėjų galia, konkurencija, klientai), tiek vidinių (strategija, žinios, personalas, lėktuvų parkas, produktas, kainodara). Štai apie tikrąsias priežastis ir detaliau parašysim kitame post‘e. Taip pat ir apie Vilniaus oro uosto perspektyvas, ir ką toliau daryti su Lietuvos civiline aviacija. Galite pasiūlyti ir savo temą.

Rodyk draugams

Šiandien kreipėmės į teismą dėl bankroto bylos iškėlimo

Ieškojome visų įmanomų galimybių tęsti veiklą, tačiau nebegalėdami toliau vykdyti skrydžių ir nematydami realių galimybių veiklą atnaujinti, buvome priversti kreiptis dėl bankroto bylos iškėlimo. Šiai dienai tai vienintelis, ir teisingas sprendimas. Deja.

Kas toliau?
Teismas spręs ar toks prašymas pagrįstas. Pagal teismų praktiką, toks sprendimas turėtų būti priimtas per 2-3 savaites nuo kriepimosi. Jeigu teismas nuspręstų patenkinti prašymą, jis šia nutartimi taip pat paskirtų bankroto administratorių, kuris perimtų įmonės valdymą, bei visus įsipareigojimus kreditoriams.

Bankrotas. Ką tai reiškia keleiviams?
Keleiviai yra tokie pat kreditoriai kaip įmonės tiekėjai ar darbuotojai (tiesa, darbuotojai turi pirmumą). Jų pateiktos pretenzijos už neįvykdytus įsipareigojimus perima bankroto administratorius, kuris ieško galimybių atsiskaityti su kreditoriais parduodamas turtą, išieškodamas pinigus iš skolingų įmonei pirkėjų ir t.t. ir pan.

Esminių įvykių chronologija iki kreipimosi į teismą:

2008.12.19 - IV ketvirtį sustojus akcininkų finansavimui, pateiktas pasiūlymas susisiekimo ministerijai įsigyti kontrolinį oro bendrovės akcijų paketą už simbolinę kainą. Kartu su pasiūlymu pateikiama galutinai suderinta sutartis su SAS, bei su užsienio konsultantais parengtas verslo planas, pagal kurį būtų atliekama įmonės restruktūrizacija ir tesiama veikla. Tą pačią dieną vyksta flyLAL, susisiekimo ministerijos ir SAS susitikimas.
2008.12.22 - neuždavus nė vieno klausimo ir nesvarstant jokių kitų alternatyvų, ministerija po savaitgalio pasako “NE”. Tačiau prižadama visokeriopa pagalba vykdyti skrydžius per šventinį laikotarpį.
2008.12.23 - Sodra areštuoja keletą flyLAL sąskaitų banke, TVOU per spaudą grasina nepriimti flyLAL lėktuvų Vilniaus oro uoste.
2008.12.24 - flyLAL perveda dalį įsisikolinimo TVOU, užsienio oro uostams, kurą teikiančioms bendrovėms (taip užtikrinama kad 11.000 keleivių galės keliauti švenčių laikotarpiu), nes atsiranda vilties - gaunamas ketinimų protokolas iš Šveicarų fondo pirkti 100% flyLAL akcijų.
2009.01.09 - pasirašoma sutartis su Šveicarų fondu, pagal kurią parduodama 100% akcijų, pinigai pagal sutartį turi būti pervesti iki sausio 15., įmonės kontrolė perimta sausio 23d. Vyksta susisiekimo ministerijos ir Šveicarų fondo atstovų susitikimas.
2009.01.16 (00-12pm) Šveicarai neatlieka lėšų pervedimo ir galutinai žlunga pasitikėjimas jais. Neoficialiais kanalais informuojame apie tai ministeriją, ir pranešame, kad šiandien ruošiamės stabdyti veiklą.
2009.01.16 (12pm-4pm) - Civilinės aviacijos administracija sustabdo vežėjo pažymėjimą motyvuodami skrydžio saugumo neužtikrinimu. Apie tai flyLAL sužino iš žurnalistų, o vėliau CAA atsiunčia raštą.
2009.01.16 (4pm-2am) - generalinis direktorius išleidžia įsakymą sustabdyti flyLAL veiklą, išjungiamos rezervacinės sistemos, interneto puslapis, išleidžiamas pranešimas spaudai dėl veiklos sustabdymo, pasiruošiama klientų informavimui.
2009.01.16 (6pm) - nutraukiama sutartis su Šveicarų fondu dėl neįvykdyto įsipareigojimo pervesti pinigus.
2009.01.19 - Vilniaus oro uostas (TVOU) nutraukia sutartį su flyLAL.

flyLAL

Rodyk draugams

Aeroflot jungiamieji skrydžiai per Maskvą. Neblogos žinios.

Sveiki,

savo oficialiu laišku Aeroflot nuo sausio 22d. pranešė apie bendro kodo sutarties nutraukimą.

Taipogi Aeroflot informavo, kad priims flyLAL keleivius i savo tolimesnius reisus (per Maskvą) iki balandzio 21d. imtinai.

Ką tai reiškia?

Keleiviai turintys flyLAL bilietus pvz. Vilnius - Maskva - Pekinas iki balandžio 21d. su flyLAL bilietu galės skristi kelionės segmentu Maskva-XXXX ir XXXX-Maskva. Tai galioja tik flyLAL bilietams, nes jeigu tai Aeroflot bilietas, kaip jau minėjome už skrydį “nuo-iki” atsakingas Aeroflot.

Dedame pastangas pasiekti panašius susitarimus ir su kitomis aviakompanijomis, apie tai būtinai informuosime.

flyLAL

Rodyk draugams

Spaudos komentarai arba tai kas nematoma spaudoje

Šiame įraše pateikiame keletą komentarų, reaguodami į paskutinių dienų žiniasklaidoje pasirodžiusius straipsnius. Dalies flyLAL pateikiamų komentarų spauda nesiteikia paminėti, todėl mes viešiname juos čia ir papasakojame Jums dar daugiau. Na, o vertinimus paliekame Jums.

Verslo žinios savo straipsnyje
01.20 “Bankrutuoja „flyLAL“, bet ne schema”
Manau, niekam nepaslaptis, iš ko sudarytos bankų grupės Bankas/Lizingas/Gyvybės draudimas/Investicijų valdymas ir t.t. ir pan. Kažkodėl tokios schemos niekam nekelia susidomėjimo. Veiklos skaidymas yra įprastas dalykas ne tik aviacijos versle, bet ir daugely stambių industrijų, tai daroma, kad efektyviau vykdyti veiklą, išskaidyti kaštų centrus, palengvinti valdymą ir sukurti finansavimo galimybes. Pažiurėkite į avialinijų struktūras užsienyje. SAS Group - SAS ground services, SAS technical services, SAS cargo ir t.t.; Lufthansa - Passenger Airlines, Lufthansa Cargo, Lufthansa Technik, Lufthansa Systems, LSG Lufthansa Service Holding. ir t.t. Ne kartą esame oficialiai pareiškę, kad neprieštaraujame veiklos tyrimams, kuriais politikuodami mojuoja politikai. Kad tik šie tyrimai neišaiškintų jų neveiklumo ir trumparegiškumo.

Delfi.lt
01.20 “Po veiklos sustabdymo „flyLAL“ pardavė bilietų už 6 mln. Lt”
Pavadinimas sako, kad sustabdžius veiklą buvo pardavinėjami bilietai. Iki paskutinio momento nebuvo aišku apie aviakompanijos likimą. Po veiklos sustabdymo nebuvo parduotas nei vienas bilietas, neveikė rezervacinė sistema, per kurią daromi kelionių agenturų bilietų rezervavimai, taip pat ir flylal.com puslapis.


Lietuvos rytas
01.20 Liūdna paskutinė „flyLAL“ pamoka naiviam keliautojui (video)