Šio post‘o disclaimer‘is: jis skirtas labiau tiems, kas neturi šiuo metu įsigiję flyLAL bilietų. Bilietus turintiems keleiviams, žinoma, kur kas labiau nei postringavimai apie aviaciją ar flyLAL bėdų šaknis rūpi kompensacijos, Virgin Atlantic (VS) ar kitos galimybės tęsti skrydžius. Deja, VS į savo skrydžius nepriims. Apie kompensacijas kol kas neturime ką daugiau pasakyti. O apie galutinį keleivių skaičių, kurie nukentėjo dėl veiklos sustabdymo, paskelbsime, kai turėsime tiksliai suskaičiavę galutinius duomenis vasario viduryje. Tarpinių skaičių nebeskelbsime, nors jie ir gerokai mažesni, nei sakėme paskutinį kartą (~8000 keleivių, ~6 mln. Lt).
Mitai apie flyLAL arba ką atras prokuratūra
Paskutinėmis savaitėmis esame ”lepinami” spaudos dėmesiu. Žurnalistai aktyviai „gamina“ perkamiausią produktą – konspiracijos teorijas. p. Masiulis žengia lengvu populistiniu keliu ir kreipiasi į prokuratūrą, taip perleisdamas estafetę, bet kol kas nespręsdamas civilinės aviacijos problemų iš esmės.
Ne kartą sakėme, kad laukiame ir sveikiname bet kokius tyrimus. Dar daugiau, galime palengvinti prokuratūros darbą ir glaustai pateikiame tai, ką jie betirdami išeikvos daug laiko ir pinigų.
“Atskirtos pelningos veiklos”
Ne atskiros, o sukurtos. Dauguma grupės įmonių, pvz. flyLAL Training ir Avia Asset Management, apskritai startavo nuo nulio, nes tokių veiklų anksčiau LAL’e net nebuvo.
Avia Asset Management. Lėktuvų lizingo įmonė. Perka lėktuvus ir nuomoja juos kitoms įmonėms: 2 lėktuvai skraido Kazachstane, vienas Danijoj, dar vienas išvažiuos į Kroatiją. 3 lėktuvai skraido flyLAL Charters, o 2, kurie buvo LAL’e, dabar ieškosi naujų operatorių.
Ši įmonė atsirado ekonomikos kilimo metu, kai labai pabrango lėktuvų, ypač nuomos, kaina. Buvo paskaičiuota, kad geriau bus nupirkti padėvėtą lėktuvą, jį “prikelti” pas flyLAL Technics, ir išnuomoti. Beje, LAL’as iš Avia Asset Management nuomavosi žemesniais nei rinkos tarifais – kiti 2 lėktuvai iš amerikiečių lizingo bendrovės kainavo brangiau (čia užbėgant prieš akis teiginiui, neva mes “plovėm” pinigus per grupes kompanijas. Netiesa.)
Kitos įmonės, pvz. Technics ir Charters, gimė iš vidinių departamentų. Kodėl? Kad galėtų toliau augti turėdamos savo atskirą management‘ą ir ant švaraus balanso imtų bankų paskolas plėtrai. Todėl Technics šiai dienai vietoj 90 žmonių departamento, kaip buvo privatizavus LAL'ą, turi virš 300 darbuotojų; pastatė naują angarą ir 90% pajamų uždirba iš trečių šalių. Po LAL'o vėliava tai butu neįmanoma.
Tas pats su Charters. Reikėjo naujo lėktuvo Novaturui aptarnauti, kurio bankai nebūtų finansavę ant LAL'o balanso. Todėl gimė nauja įmonė.
Taip pat reikia pažymėti, kad visos didžiosios avialinijų bendroves - KLM, Lufthansa, Icelandair, SAS – turi lygiai tokią pačią struktūrą. Ir dar daugiau - gigantai papildomai atskiria Krovinių veiklą, Lojalumo programas ir net sukuria konsultacines įmones (pvz. Air-France Consulting). Taigi, dviračio neišradinėjom, o darėm kaip iš knygos. Ir ačiū dievui – nes šiandien turėtume kur kas daugiau bedarbių žmonių.
Nors ir naivus, bet kur kas konstruktyvesnis klausimas būtų, ar nebuvo galima išgelbėti LAL‘o vėl visas įmones sudėjus i krūvą. Atsakymas deja yra ne, nes skaičiai matematiškai nesueina: grupės įmonių pelnas be LAL‘o 2008 m. geriausiu atveju sieks apie 14 mln., tuo tarpu nuostolis iš reguliarių skrydžių – apie 90.
“Tyčinis bankrotas”
Galvoj netelpa, kur tyčinio bankroto logika, kai vien šiais metais akcininkai į įmonę sukišo 47 mln. Lt. Nors neesame tyčinių bankrotų specialistai, bet turbūt tokio veiksmo motyvas turėtų būti siekis užsidirbti. Ką gi, akcininkai tiek suinvestavę grąžos bankrutavę negavo - anaiptol.
Kur kas konstruktyvesnis klausimas būtų, tai kodėl buvo nuolat dengiami įmonės nuostoliai? Planas buvo toks: perimsim iš airBaltic’o rinkos dalį ir užauginsim keleivių srautą tiek, kad apsimokės pastatyti savo terminalą. 1 mln. keleivių, prie kurio artėjome, terminalui butu atnešęs 45 mln. pajamų vien iš keleivių mokesčių, jau nekalbant apie patalpų nuomas ir kitas veiklas. Tai būtų pateisinę nuostolingą avialinijų veiklą. Deja, rinkos paklausa smuko, dėl finansų krizės nutrūko finansavimas, įmonė nebegavo injekcijų iš akcininkų ir turim ką turim. Geriausiu atveju LAL‘o situaciją galima pavadinti oportunistiškos strategijos neišsipildymu, bet ne tyčiniu bankrotu.
“Finansinė piramidė”
“Finansinė piramidė” neva dėl to, kad pardavinėjome bilietus žinodami, jog veiklos nevykdysime. Tai ne tik kad netiesa, bet tai ir nelogiška. Visų pirma, iki paskutinės minutės tikėjomės veiklą tęsti ir nėrėmės iš kailio, kad taip būtų. Tačiau pirma apie pačią logiką.
Kaip ir tyčinio bankroto atveju, taip ir piramidės, tikslas, matyt, turėtų būti užsidirbti kuo daugiau pinigų. Sekant tokia logika, reikėjo veiklą stabdyti vasaros pradžioje, kai pardavimai į priekį siekia apie 20 mln., vietoj dabar geriausiu atveju 4 mln. Nuo vasaros mes nuolat mažinome skrydžių skaičių, nes mažėjo paklausa, o ir strateginiai prioritetai pasikeitė – į pirmą vietą „atsistojo“ ne rinkos dalies vaikymasis ateities terminalo srautams užtikrinti, o senas geras pelnas. Dėl to atsisakėm daugybės nepelningų reisų ir keleivių skaičiai dramatiškai nukrito (nuostoliai nukrito taip pat, bet deja nepakankamai).
Toliau, finansinės piramidės motyvas neatlaiko ir tokio fakto, kad per 2 paskutines veiklos savaites visi pinigai iš internetinių pardavimų išvažiavo arba mums „padėjusiam“ oro uostui (po 30 tūkstančių kiekvieną dieną), arba juos inkasavo Sodra. Dar daugiau – kaštai, kuriuos patyrė kitos grupės įmonės nemokamai aptarnaudamos LAL‘ą (pvz. antiledodara, kai pilamas specialus skystis ant lėktuvų, kad jie neužšaltų), kainavo kur kas rimtesnius pinigus, nei kad buvo gaunama iš pardavimų.
Kur kas konstruktyvesnis klausimas būtų, ar galėjome sustabdyti pardavimus anksčiau, arba nepardavinėti bilietų toli į priekį. Kai valstybė atsisakė perimti kontrolinį akcijų paketą, buvome sustabdę jungiamųjų skrydžių pardavimus internetu, tačiau po šveicarų suteiktos vilties, „įjungėmė“ jungiamuosius atgal. Logika paprasta – kiekvienas parduotas bilietas teikė papildomą galimybę tęsti veiklą. Ir nedaug trūko: pvz. jei pardavimai būtų atsistatę iki normalaus dydžio (ir dar šiek tiek paaugę dėl airBaltic nutrauktos pasiūlos), kas žino, gal būtume turėję šansą pragyventi iki vasario galo, kai pradeda stipriai daugėti pajamų iš vasaros skrydžių ir galima lengviau atsikvėpti pergyvenus žiemą. Deja.
Kitas motyvas nestabdyti anksčiau pardavimų yra tas, kad tai tolygu šūviui į smilkinį. Tai akivaizdus signalas rinkos dalyviams, kaip oro navigacijos tarnybos, oro uostai, kad grimstame į dugną. Tada jie užlaikys lėktuvus siekdami apsaugoti savo skolas. Tai yra žaibiškas bankrotas su daug žiauresnėm pasekmėm, nei dabar.
“Išplautas turtas”
Tikrai taip, plovėm turtą, bet tik tą, kurį tikrąją ta žodžio prasme reikia plauti. Kiekvieną dieną, o dažniausiai naktį, plovėm lėktuvus. Plauti reikia, nes ir atrodo gražiau, ir kuro taupo dėl mažesnio oro pasipriešinimo.
O dėl nekilnojamo turto, tai jis parduotas už rinkos vertę, o gauti pinigai panaudoti veikloje. Normali verslo procedūra, kai įmonei reikia cash’o.
“flyLAL paliktas bankrutuoti”
Taip, paliktas, bet jį tokį paliko – in the end - valstybė. Tiek akcininkai, tiek įmonės vadovybė per paskutinius 3 mėnesius padarė kas buvo jų jėgose ir geriausiame supratime: atsisakėme nepelningų skrydžių, atleidome perteklinį kiekį žmonių, persiderėjome su tiekėjais, atsidėjome kai kurias skolas, suradome naujus partnerius, tiuningavome tokias jautrias aviacijoje sritis kaip pajamų valdymas, paleidome naujų produktų, atnaujinome meniu. Dar daug visko buvo suplanuota.
Su teisingais konsultantais padarėm detalią analizę bei nusipiešėm strategiją į priekį. Deja, būtinai reikėjo pinigų, kurių akcininkai duoti nebegalėjo. Siūlėmės SAS‘ui, bet jie dabar neinvestuoja. Tada buvo pasiūlymas iš airBaltic‘o, bet nesulygome. Tada atvedėm už rankutės SAS‘ą kaip galimą partnerį į ministeriją ir pasiūlėm jiems. Be derybų ir jokių pasiūlymų gavome NE iš jų į veidą ir net po to dar sugebėjome suklijuoti subyrėjusią motyvaciją ir užkabinti naują investuotoją. Gaila ne rimtą. Ir įmonės restruktūrizacijai buvome pilnai pasiruošę su visais teisiniais dokumentais, ir… ech.
Kai kurių dalykų gal ir nepadarėme, pvz. nespėjome išsispręsti konfliktų su profsąjungomis, bet esminių klaidų, bent jau per paskutinius kelis mėnesius, manome, kad nebuvo.
Todėl kur kas geresnis klausimas būtų, o ką valstybė padarė dėl aviacijos? Ir šitas klausimas vietoj, nes į aviaciją reikia kištis, sritis tokia. Pasakymas „čią privačios kompanijos reikalas, valstybei nėra ką daryti“ yra itin trumparegiškas dėl aviacijos svarbos šalies ekonomikai, įvaizdžiui, susisiekiamumui. Užtenka pažiūrėti i kinus, argentiniečius, ar tuos pačius latvius kad juos kur…
Nesakom, kad mus vėl reikia pirkti – per vėlu. Bet kištis į aviaciją reikia, ir labai greitai, ir iš esmės.
Reziumuojant: flyLAL‘as – tai ne „pelningas bankrotas“, ir ne „finansinė afera“ ar dar koks kitas blogis. Tai tiesiog nepasisekęs verslas. Dėl daugelio priežasčių - tiek išorinių (ekonomika, kuras, valstybinis reguliavimas, tiekėjų galia, konkurencija, klientai), tiek vidinių (strategija, žinios, personalas, lėktuvų parkas, produktas, kainodara). Štai apie tikrąsias priežastis ir detaliau parašysim kitame post‘e. Taip pat ir apie Vilniaus oro uosto perspektyvas, ir ką toliau daryti su Lietuvos civiline aviacija. Galite pasiūlyti ir savo temą.
Rodyk draugams
